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Die japanische Eisenbahn aus der Sicht eines Passagiers
Es ist unbestritten, dass wir angesichts der ökologischen Krise unsere Mobilität nachhaltiger und umweltschonender gestalten müssen. Eine wichtige, wenn nicht die wichtigste, Rolle kommt dabei der Eisenbahn im Nah- und Fernverkehr zuteil. Es gibt kaum einen effizienteren Weg, große Gruppen von Menschen zu transportieren. Und doch ist es in Deutschland beinahe Volkssport, sich über den öffentlichen Personennahverkehr und die Deutsche Bahn aufzuregen. Mangelnde Pünktlichkeit, unfreundliches Personal, schmutzige Züge und Bahnhöfe - Anlässe für Beschwerden gibt es viele. In diesem Text möchte ich aus dem gelobten Land des Eisenbahnverkehrs berichten, in dem ich mittlerweile seit fast fünf Jahren lebe - aus Japan.
Was macht den Bahnverkehr in Japan so besonders und so angenehm? Wie unterscheidet sich das Erlebnis als Passagier in Japan von der deutschen Erfahrung? In diesem Text werde ich viele einzelne Punkte beschreiben, aus denen sich ein Gesamtbild zusammensetzt, das sich von den Erfahrungen im deutschen Bahnverkehr deutlich absetzt. Einige dieser Punkte ließen sich nur mit viel Aufwand, vor allem beim Personal oder dem Zugmaterial, umsetzen. Andere wären, aus meiner Sicht, mit relativ geringem Aufwand umzusetzen. Mit diesem Text möchte ich daher auch nicht Leser aus Deutschland (oder anderen Ländern) neidisch machen. Vielmehr geht es mir darum, zu zeigen, dass viele Ärgernisse im Bahnverkehr, die wir für unausweichlich halten, genau dies eben nicht sind.
Dazu muss ich sagen, dass sich meine Erfahrungen zwar in erster Linie auf den Großraum Tokyo beziehen, der sicherlich auch in Japan einen gewissen Sonderstatus genießt. Trotzdem kann ich von vielen Reisen in Japan, auch im ländlichen Raum, bestätigen, dass sich viele der hier beschriebenen Erfahrungen auf ganz Japan übertragen lassen.
Servicekultur
Im Allgemeinen findet Service in Japan auf extrem hohen Niveau statt, sei es im öffentlichen Dienst, in Restaurants oder eben im Zugverkehr. Höflichkeit und Hilfsbereitschaft sind die Regel, der Kunde ist grundsätzlich König. Selbst wenn man ihnen mit geringen oder gänzlich abwesenden Japanischkenntnissen entgegen tritt, werden Bedienstete immer höflich auftreten und versuchen, behilflich zu sein.
Was insgesamt in Japan, aber besonders auch im Bahnverkehr, als Erstes auffällt: Es wimmelt von Angestellten. Auf den Bahnsteigen trifft man häufig Servicekräfte an, in den meisten Bahnhöfen gibt es an allen Ausgängen Informationsstellen und an fast jedem Ticketgate befindet sich eine Kabine mit Personal. Zum Vergleich: In Köln-Ehrenfeld, immerhin einer der wichtigsten S-Bahnhöfe Kölns, habe ich in fünf Jahren täglichen Pendelns nicht ein einziges Mal einen Mitarbeiter angetroffen. Das Berufsbild des Bahnhofsvorsteher wurde in Deutschland ohnehin schon vor langer Zeit abgeschafft.
Dieser Unterschied hat sicher auch mit einer anderen Beobachtung zu tun: im Vergleich zu deutschen Bahnhöfen sind japanische Bahnstationen sehr sauber. Es gibt zwar so gut wie nie Abfalleimer, auch aus Angst vor Bombenanschlägen1, und doch liegt niemals Müll herum. Das liegt einerseits an der Disziplin der Japaner, andererseits an regelmäßigen Reinigungen der Bahnhöfe. Diese betreffen auch die immer vorhandenen kostenlosen (!) Toiletten, in denen es meist sogar Wickeltische für Babys gibt.
Ein weiterer wichtiger Punkt ist die Informationskultur: in Tokyo sind die meisten Hinweisschilder in Bahnhöfen viersprachig auf Japanisch, Chinesisch, Koreanisch und Englisch vorhanden. In ländlichen Regionen ist das nicht immer der Fall, wichtige Informationen werden jedoch meist auch auf Englisch übersetzt. Ansagen gibt es auf größeren Bahnhöfen und in Tokyo überall ebenso auf Englisch. Und falls man doch einmal Probleme haben sollte, sich den Namen eines Bahnhofs zu merken: die Stationen einer Linie sind jeweils durchnummeriert und tragen das Kürzel der Linie; so muss man sich im Zweifel lediglich diese Bezeichnung merken.
Die Orientierung in den Bahnhöfen wiederum wird beispielsweise dadurch erleichtert, dass alles von Belang (Bahnlinien, Umsteigemöglichkeiten, Ausgänge, etc.) vielfach ausgeschildert ist und auf diesen Schildern zusätzlich meist die Entfernungen angegeben werden. Dies ist besonders in den riesigen, verschachtelten Bahnhöfen der Großstädte, die oft die Bahnhöfe mehrerer Bahngesellschaften bündeln, eine wichtige Informationen. Ein weiteres Beispiel für die äußerst durchdachte Informationskultur: an den Bahnsteigen der Tokyoter U-Bahn informieren Schilder für alle Bahnhöfe der jeweiligen Linie, in welchen Wagen man am besten einsteigt, um am Zielbahnhof möglichst schnell umzusteigen, zu den Toiletten zu gelangen oder die Aufzüge zu erreichen 2. Dies alles dient dazu, es den Fahrgästen möglichst einfach zu machen, sich zügig durch das Bahnsystem zu bewegen und ermöglicht es dadurch, die gewaltigen Fahrgastzahlen in Tokyo und anderswo in Japan zu bewältigen.
Organisation
Japanische Züge sind auf Funktionalität getrimmt. Das bedeutet in den meisten Nahkehrszügen, S- und U-Bahnen, dass es viele Stehplätze und relativ wenige Sitzplätze gibt (meist auf gegenüberliegenden, den Fenstern abgewandten Sitzbänken), mit wenigen Ausnahmen keine Treppen in Zügen zu überwinden sind und das Interieur schmucklos und einheitlich gehalten ist. Die Quälerei, in deutschen Doppelstockwagen Koffer und Kinderwagen treppauf und treppab zu schleppen, entfällt einfach.
Auch im Shinkansen gilt: Funktionalität und maximale Kapazität haben Priorität. So schafft es die japanische Bahn, in ihren berühmtem Hochgeschwindigkeitszügen fünf Sitzplätze in einer Reihe anzuordnen, dabei jedoch trotzdem einen breiteren Mittelgang und dazu noch mehr Beinfreiheit als im ICE bereitzustellen. Zusätzlich gibt es im Shinkansen Toiletten, Wickelmöglichkeiten und Waschbecken in jedem Waggon. Eltern, die schon einmal einen halben ICE auf der Suche nach einem der Bretter, die die DB als Wickeltische bezeichnet, durchquert haben, werden das zu schätzen wissen.
In Japan ist Standardisierung und Verlässlichkeit Trumpf. Die Züge sind immer gleich aufgebaut: U- und S-Bahnen haben immer 8 oder 10 Wagen, Shinkansen haben immer 8 oder 16 Wagen. Die unreservierten Sitze befinden sich im Shinkansen immer in den Wagen 1 bis 3 (und dort gibt es auch keine reservierten Sitze), umgekehrt kann man alle anderen Wagen nur mit Sitzplatzreservierung (gegen relativ geringen Aufpreis erhältlich) benutzen. Die Reihe 1 im Shinkansen befindet sich immer am Anfang oder Ende (die Sitzplätze werden im Shinkansen am Endbahnhof einfach umgedreht, sodass der Zug direkt wieder abfahren kann) und die Reihen sind, ähnlich wie in Flugzeugen, systematisch durchnummeriert. Kein Vergleich zum deutschen Fernverkehr, in dem Wagen- und Sitznummer ohne erkennbare Systematik ausgewählt und zufällig verteilt werden 3, was regelmäßig für große Verwirrung, Konflikte und Staus beim Einsteigen sorgt.
Ein weiterer, extrem wichtiger Punkt ist die Organisation der Bahnsteige. Wer schon einmal in Deutschland Zug gefahren ist, kennt das Spiel beim Einfahren des Zugs: Die Reisenden haben sich mehr oder weniger gleichverteilt auf dem Bahnsteig positioniert, ungefähr dort, wo sie ihren Wagen vermuten. Fährt der Zug ein, beginnt ein wildes Gerenne, da man nie genau weiß, wo die Wagen halten, gefolgt von großen Menschentrauben an jeder Tür und Verteilungskämpfen, wer nun zuerst den Wagen betreten darf. Vom regelmäßig auftretenden Klassiker “Heute in umgekehrter Wagenreihung” mal ganz abgesehen.
Wie wohltuend anders das Prozedere in Japan: Auf dem Bahnsteig ist fest markiert, wo welcher Wagen hält (sowohl beim Shinkansen als auch bei jedem Nahverkehrszug und jeder U-Bahn). Man kann sich also genau an der richtigen Stelle aufstellen, was immer in einer geordneten Warteschlange stattfindet. Keine Gerenne wegen “umgekehrter Wagenreihung” oder, Gott bewahre, weil ein Wagen fehlt. So kann selbst der Shinkansen seine Standzeiten an den Bahnhöfen auf 90 Sekunden bis 2 Minuten begrenzen.
Diese Verlässlichkeit gilt auch für Bahnsteige im Allgemeinen: Nah- und Fernverkehrslinien haben fest zugeordnete Bahnsteige und sind auf getrennten Gleisen, streng genommen sogar in getrennten, jedoch verbundenen, Bahnhöfen, unterwegs. Eine Situation wie in Deutschland, wo sich Nah-, Fern-, und teils sogar Güterzüge Gleise und Bahnsteige teilen, ist in Japan undenkbar.
Pünktlichkeit
Japanische Züge sind sehr pünktlich. Im Großraum Tokyo mag es einem ob des engen Fahrtaktes (die Bahnen verkehren teilweise im 2-Minuten-Takt) nicht immer auffallen, aber man kann sich auf Abfahrtszeiten absolut verlassen. Beim Shinkansen ist die Pünktlichkeit bereits weltberühmt. So betrug im Jahr 2018 die durchschnittliche Verspätung des Tokaido Shinkansen (der zwischen Tokyo und Osaka verkehrt) ca 0.7 Minuten 4. Auf dieser Strecke verkehrt der Shinkansen übrigens tagsüber im 10-Minuten-Takt. Dies verändert natürlich die gesamte Reiseplanung als Passagier. Während man in Deutschland mindestens 10 bis 15 Minuten Karenzzeit für Umstiege einplanen sollte und sich im Zweifel besser ein oder zwei Alternativverbindungen heraussucht, kann man sich in Japan absolut darauf verlassen, dass Verbindungen und Umstiege klappen.
Der Stress, der in Deutschland jede Zugfahrt begleitet - das ständige Überprüfen der momentanen Verspätung ist, ob man die Anschlüsse schafft, welche Alternativen man noch hat - entfällt einfach. Der wichtigste Faktor beim Umsteigen in Japan sind nicht eventuelle Verspätungen, sondern höchstens die mitunter großen Bahnhöfe in den Ballungszentren, und die hohen Fahrgastzahlen, die das Umsteigen erschweren können.
Fahrpreise und Ticketsysteme
Der Fernverkehr in Japan (d.h. der Shinkansen) ist teurer als in Deutschland, während der Nahverkehr deutlich günstiger ist. Beim Shinkansen gibt es keine Rabattsysteme und Sparpreise wie in Deutschland, es gibt auch kein Äquivalent zur Bahncard, sodass man prinzipiell einen Einheitspreis zahlt 5. Dieser gilt unabhängig vom Buchungszeitpunkt, die Strecke Tokyo-Osaka (Fahrzeit 2h 27 min mit der schnellsten Variante, ca. 515 km) kostet beispielsweise ca. 14.000 Yen, umgerechnet 107 Euro.
Dafür fährt man in einem sehr schnellen Zug, der tagsüber alle 10 Minuten abfährt 6. So kann man, falls man auf die Platzreservierung verzichtet, den Shinkansen beinahe wie eine S-Bahn behandeln: man nimmt einfach den nächsten Zug, der kommt.
Der Nahverkehr von Tokyo kann einen auf den ersten Blick erschlagen. Es gibt ein U-Bahn-System mit 13 Linien, die von zwei Gesellschaften betrieben werden. Dazu das S-Bahn-System der halbstaatlichen Japan Railways mit insgesamt 23 Linien im Großraum Tokyo. Und obendrauf noch die Linien der privaten Bahngesellschaften, die insgesamt 55 Linien betreiben. Dazu, je nach Linie, bis zu 5-stufige Systeme mit Expresszügen. Die gute Nachricht ist: diese vielen Linien sind miteinander verbunden und oft bleibt man einfach im Zug sitzen, während sich die Linienbezeichnung ändert, denn die Bahngesellschaften kooperieren miteinander und tauschen die Züge quasi im laufenden Betrieb untereinander aus.
Dazu ist es unglaublich günstig, sich in diesem riesigen, komplexen System zu bewegen. Die Ticketpreise der Züge sind gestaffelt nach Distanzen. So kosten Tickets in der U-Bahn beispielsweise zwischen 170 (bis 6km, 1,30 Euro) und 320 Yen (ab 32km, 2,46 Euro) 7. Ein Beispiel: vom Shinkansen-Bahnhof Tokyo nach Shinjuku (dem meistfrequentierten Bahnhof der Welt), zahlt man für ca. 25 Minuten U-Bahn 276 Yen (2,12 Euro). Zum Vergleich: eine Einzelfahrt in Köln kostet 3 Euro, in München 3,40 Euro. Beide Städte wären von der Größe her in Tokyo ungefähr so groß wie zwei (der 23) Bezirke.
Die variablen Preise im Nahverkehr mögen zunächst kompliziert erscheinen, aber die gute Nachricht ist: Für all diese Tickets benötigt man lediglich eine Chipkarte, die man mit Geld belädt (oder direkt mit seiner Kreditkarte verbindet) und dann für (beinahe) sämtliche Züge in ganz Japan benutzen kann. Abgesehen von Spezialzügen (u.a. der Shinkansen) muss man sich lediglich am Ticketgate (sämtliche Bahnsteige sind von Gates abgeschirmt) ein- und wieder auschecken, das Geld wird automatisch abgebucht. Kein langes Suchen nach dem richtigen Tarif, keine Recherche bezüglich Verbundgrenzen, Übergangstickets usw., all diese Stressfaktoren entfallen. Es gibt zwar Ticketautomaten, aber diese benötigt man eigentlich nur, um Geld auf die Chipkarte zu laden oder eine spezielle Zeitkarte (Tages- oder spezielle Touristenkarten) zu erwerben. Durch die Ticketgates sind auch Fahrscheinkontrollen nicht nötig und Schwarzfahren ist so gut wie ausgeschlossen.
Fazit
Dieser Text beschreibt meine Erfahrungen als Passagier im Eisenbahnverkehr in Japan. Bahnfahren in Japan ist eine wahre Wonne, von der Servicekultur, der Organisation und Pünktlichkeit des Verkehrs bis hin zu den Ticketpreisen: man kann sich in Japan mit der Bahn extrem gut fortbewegen, denn die meisten der Stressfaktoren, die man aus Deutschland kennt, entfallen einfach. Dies liegt zum Einen an der objektiv höheren Qualität des Zugverkehrs, andererseits eben auch an den vielen kleinen Details, die das Bahnfahren erleichtern.
Das bedeutet nicht zwangsläufig, dass man kein Auto benötigt. In Tokyo und anderen Ballungszentren ist ein Auto definitiv nicht nötig, auf dem Land sieht es da auch in Japan mitunter ganz anders aus. Trotzdem würde ich behaupten, dass auch in ländlichen Regionen der ÖPNV, wenn man noch Busse hinzunimmt, deutliche höhere Qualität aufweist als in Deutschland.
Kann man also Japan als uneingeschränktes Vorbild für Deutschland nehmen? Ich denke, es gibt viele Dinge, die man nur über massive Investitionen in die Infrastruktur übernehmen könnte, wie z.B. die Pünktlichkeit und die hohe Taktfrequenz. Auch eine Wiedereinführung von Bahnhofsvorstehern oder allgemein mehr Personal am Bahnhof ist natürlich einerseits eine Kostenfrage, aber eben auch eine Frage der Einstellung zum Kunden: will ich den Fahrgast mit monotonen, automatisierten Ansagen abspeisen? Ist es für mich als Bahn akzeptabel, dass Güterzüge ohne Warnung auf Bahnsteigen durchrauschen und damit Fahrgäste gefährden? Lasse ich meine Kunden mit ihren Fragen und Bedürfnissen alleine?
Andere Punkte scheinen in erster Linie eine Frage der Einstellung zu sein, besonders was die Servicekultur angeht. Und wieder andere Punkte könnte man sicherlich durch eine andere Organisation des Verkehrs verändern, zum Beispiel feste und verlässliche Zuglängen, Sitz- und Wagennummern, festgelegte Gleise für Bahnlinien, bessere Ausschilderung an Bahnhöfen.
Zusammenfassend würde ich sagen, dass sich die deutsche Bahn und die deutsche Politik auf jeden Fall ein Beispiel an Japan nehmen sollte. Es gibt viele Unterschiede zwischen den beiden Ländern, besonders in der Geographie und der daraus resultierenden Topologie des Schienennetzes. Es gibt aber auch Gemeinsamkeiten, zum Beispiel haben beide Länder mächtige Autoindustrien und doch hat man sich in Japan, anders als in Deutschland, dagegen entschlossen, die Verkehrsplanung in erster Linie am Auto auszurichten. In einem Folgeartikel werde ich mich damit befassen, wie und warum das Eisenbahnsystem in Japan funktioniert und was sich Deutschland hier von Japan abgucken könnte.
Referenzen
1 Nach dem Giftgasanschlag in der Tokyoer U-Bahn 1995 wurden die Mülleimer in den Bahnhöfen abgeschafft. Siehe zum Beispiel https://www.bloomberg.com/news/articles/2019-05-23/where-are-all-the-trash-cans-in-japanese-cities.
2 Siehe z.B. https://expatsguide.jp/articles/features/tokyorailhacks/.
3 Die berüchtigen Wagennummern 22-27,35-39 im ICE und die Sitzplatznummern in den deutschen Fernzügen, die scheinbar zufällig auf die Sitze geworfen werden.
4 https://global.jr-central.co.jp/en/company/ir/annualreport/_pdf/annualreport2018.pdf
5 Es gibt verschiedene Möglichkeiten, ein bisschen Geld zu sparen, aber das beschränkt sich auf Rabatte von vielleicht höchstens 10 Prozent, also kein Vergleich zum deutschen System.
6 Anders als der ICE, der wirklich hohe Geschwindigkeiten nur auf wenigen Strecken erreicht, erreicht der Shinkansen auf besagter Strecke Tokyo-Osaka Höchstgeschwindigkeiten von 285 km/h.